hablemos de motor

 El uso de la bicicleta eléctrica es sencillo. Con una llave se acciona el motor, cuya potencia oscila entre 180 y 250 vatios, y basta con pedalear para mantenerlo en funcionamiento. En caso contrario se detendrá. El usuario es quien decide la forma en que lleva la bicicleta, porque puede realizar un paseo tranquilo mientras el motor le lleva hasta los 25 kilómetros por hora o avanzar más rápido si decide pedalear con más cadencia. La ayuda que brinda el motor al ciclista recibe el nombre de pedaleo asistido. Además, estos vehículos, que pueden tener el aspecto de una bici de paseo o de montaña, cuentan con un sistema de cambio de desarrollos, mediante el que se puede seleccionar la distancia que se recorrerá en cada pedalada, de forma idéntica al de las tradicionales.

Pero, una vez en marcha, ¿hasta dónde se puede llegar con el pequeño motor que disponen? Guerín explica que la autonomía depende del estado de carga que presente la batería y de la energía que pueda acumular. Las baterías tienen un comportamiento diferente según de qué material estén compuestas:

• Baterías de plomo: Es la tecnología más antigua, aunque todavía se mantiene porque proporcionan más autonomía. Son más baratas -entre 100 y 120 euros-, también más pesadas y sólo duran un año por término medio.
• Baterías de níquel: Más caras que las de plomo -entre 150 y 300 euros-, con menos autonomía, pero, a cambio, duran entre 3 y 4 años. Se recomienda descargarlas completamente una vez al mes para evitar el efecto memoria, el fenómeno por el que pierden capacidad al realizar ciclos de carga irregulares, y que resta autonomía a la bicicleta.
• Baterías de litio: Al igual que las de níquel también duran alrededor de tres años, aunque se trata de la alternativa más costosa -entre 300 y 400 euros- y, según Guerín, de la "apuesta lógica". "Presenta dos ventajas, tiene algo menos de ‘efecto memoria’ y su peso es más reducido que las de níquel", aduce. El hecho de que tanto las baterías de litio como las de níquel sean más ligeras provoca que se incremente la autonomía de las bicicletas hasta equipararla con la que ofrecen las de plomo.

Los recambios son importantes

El usuario debe tener en cuenta los recambios que ofrezca la tienda donde adquiera la bicicleta eléctrica, porque algunos -los relacionados con la batería, por ejemplo- no se encuentran en las tiendas tradicionales. Por eso, según recalca Sara, las tiendas "deben tener un stock para atender las necesidades que surjan". Por otro lado, los motores de las bicicletas eléctricas son sencillos y no requieren de ningún cuidado especial. Como cualquier otra bicicleta, los modelos eléctricos necesitan un mantenimiento sencillo -limpiar, engrasar, etc.- que puede suponer un ahorro para el usuario si aprende cómo hacerlo.

Noticia obtenida de consumer eroski 

Las bicicletas eléctricas constituyen un vehículo ideal como transporte urbano o interurbano personal y evitar esfuerzos ya sea por las condiciones climáticas (evitar sudores en verano) o para personas con problemas de movilidad. La tecnología eléctrica de ayuda al pedaleo dispone de una amplio abanico de marcas y modelos algunas casi con las prestaciones de un ciclomotor. Sin embargo, la mayor parte de estas bicicletas con ayuda al pedaleo son pesadas y nada despreciables en tamaño. Los principales mercados hasta ahora han sido Japón (más de 200.000 unidades en 2004) y Europa con unas 50.000. Los microprocesadores que controlan el esfuerzo y apoyo que realiza el motor  han evolucionado de forma notable y son cada vez más eficientes. En nuestro país ya hay varios distribuidores  que concretan una interesante oferta. Sin embargo, estas no pueden abastecer todas las necesidades urbanas ya que por su peso se precisa de una plaza de parking.

La idea de incorporar la tracción eléctrica a una bicicleta plegable está empezando a tomar fuerza. La ventaja de la bicicleta plegable en si misma es que puede guardarse en cualquier espacio casero y su relativa livianez permite acceder con ella a transportes colectivos, subir escaleras, etc.

Uno de los primeros fabricantes en diseñar bicicletas eléctricas plegables fue  Currie Technologies en EUA  con un motor de 450W y 40 A que le permite una autonomía de unos 20 km. Así mismo hay que mencionar los avances introducidos en los motores eléctricos adaptativos para colocar en el buje de la rueda como los que abandera la empresa canadiense Wave Crest Labs que han permitido avances notables para el desarrollo de las bicicletas eléctricas.

Pero un producto acabado, con diseño y las prestaciones que convierten a las bicicletas plegables en una opción de movilidad singular ha sido puesto en el mercado por el fabricante de bicicletas plegables americano DAHON. Esta compañía ha lanzado el modelo Dahon Roo EL (que se comercializa en España) cuyas características la convierten sin duda en una bicicleta eléctrica sin precedentes.

En primer lugar debemos destacar que dado que se basa en la Roo, un modelo clásico de Daho, y que se plega en menos de 20 segundos. Su peso con baterías de NiMh es de 18,2 kg, o sea unos 4 kg más que la del modelo Roo convencional. A continuación hay que destacar las características de la ayuda al pedaleo que aporta son importantes. El motor eléctrico en el buje SRAM SPARC Power Assist IGH con cambio de marchas interno de 5 velocidades es de SRAM y su ayuda es de un 39 % como máximo, aunque la media es del 30 %. Como bicicleta plegable es simple de plegar y se ajusta a personas de diferentes medidas gracias a su diseño ergonómico. El motor tiene una potencia nominal de 200 W que le permite una autonomía de entre 30 y 50 km según se escoja el modo economizador o de mayor velocidad. Como todos los pedelecs o bicicletas con pedaleo asistido a velocidades superiores a los 25 km/h se desconectan y luego ya todo es gracias al esfuerzo del pedaleo. La batería  tiene una capacidad de  8 A a 24 voltios de NiMh. Viene con un cargador para la red eléctrica para 220 voltios que se carga en unas 4 horas (cargador de 16,8 v y 2,2 A). Sin duda, alguna estamos ante un producto que revoluciona el mundo de la bicicleta eléctrica tanto por el mínimo peso como por el concepto de plegable. La bicicleta tiene un coste de unos 1.800 euros.

He encontrado este interesante pdf, que para los manitas puede ser de utilidad… 

Existen tres tipos de categoría de vehículos solares:
1-
Los que pueden funcionar prácticamente con el Sol, sin requerir apenas batería.
Este tipo tiene el lógico inconveniente de que si pasa por lugares con sombras o si se
nubla se reduce en gran medida sus posibilidades o se para.
Básicamente este tipo de vehículo solo se construyen para los grandes Rallys Solares
pues son poco utiles en la vida cotidiana por su gran envergadura.
2-
Los que usan los paneles para acumular energía en una o varias baterías y el motor se
alimenta de ellas, los paneles aportan una gran parte de la energía que se requiere para
su funcionamiento.
Es el tipo de vehículo más común al permitir una envergadura más acorde con las
dimensiones habituales.
3-
Los vehículos eléctricos que como mucho llevan algún pequeño panel a fin de mantener
la batería o efectuar pequeñas recargas y básicamente se cargan de la red eléctrica.
Para que este tipo de vehículos se consideren solares es imprescindible que en el lugar
de la recarga exista una instalación de energía solar que proporcione la energía
necesaria.
Puede ser una instalación autónoma (con baterías) o con conexión a la red eléctrica que
es más eficiente, de esta forma aunque no coincidan los momentos de insolación con las
horas de recarga del vehículo el balance energético final es lo que cuenta.
ELEGIR EL VEHICULO
En principio lo más fácil es partir de un vehículo existente, bien sea un triciclo, un pequeño
coche o furgoneta. Dependiendo del uso que se le quiera dar se adaptara mejor uno u
otro tipo.
También es importante valorar si queremos un vehículo de 4 ruedas con una cierta
potencia que pueda legalizarse (pasar la ITV) o si será un vehículo de 3 ruedas para
pequeños desplazamientos y con velocidad inferior a 40 Km/h. y por tanto tendrá la
categoría de bicicleta o ciclomotor.
Hay que tener en cuenta que cuanta mayor superficie dispongamos para paneles mayor
autonomía dispondrá el vehículo.
MOTOR
La parte más importante del vehículo solar es el motor eléctrico, de el depende no solo la
velocidad y prestaciones sino la parte más importante que es el consumo de energía.
Actualmente existen gran variedad de motores de corriente continua, también es posible
utilizar motores de corriente alterna (poco aconsejable pues las perdidas de energía son
mayores y los elementos de control trabajan con tensiones mas elevadas y por tanto
peligrosas)
Lo más aconsejable es instalar un motor de corriente continua de la potencia adecuada
(mínimo 400 watios para 1 persona). La mayoría de estos motores trabajan a elevadas
revoluciones y requieren reductores mecánicos que implican perdidas de energía.
Según el diámetro de rueda a utilizar y la velocidad que deseemos hay que escoger el
motor y la reducción adecuada. Los cálculos serán validos para terreno llano, en subida
generalmente se reduce algo la velocidad y aumenta muchísimo el consumo.
TRANSMISION
Actualmente en vehículos ligeros para transmitir la fuerza del motor a las ruedas se utiliza
la típica cadena de moto o bicicleta o la correa dentada.
Cada una de ellas tiene ventajas e inconvenientes según la aplicación.
Correa ventajas: Silenciosa, sin engrasar, ligera
Correa inconvenientes: Requiere mayor tensión, centraje preciso, precio.
Cadena ventajas: Menor tensión, mayor margen, economía.
Cadena inconvenientes: Ruido, engrase, peso.
Si el vehículo va ha utilizar el motor de freno dimensionar la transmisión pues al frenar
requiere mayor esfuerzo mecánico que al acelerar.
VARIADOR
Un elemento imprescindible es el variador de velocidad, sobretodo si el vehículo debe
superar los 10 Km/h.
La misión del variador, además de actuar como acelerador, permite una arrancada suave
sin la brusquedad que implica dar de pronto la alimentación nominal al motor.
Los actuales variadores con tecnología de Mos-Fet no tienen apenas perdidas de energía
al conmutar a alta frecuencia (30 Khz) a fin de regular el voltaje de alimentación.
También permiten la inversión de polaridad para la marcha atrás y la recuperación de
energía al frenar o reducir la velocidad así como en las bajadas.
BATERIA
El punto débil de un vehículo solar (y el mas pesado) es la batería, se esta trabajando
mucho en investigar nuevas formas de almacenar la energía eléctrica, pero por ahora lo
que hay en el mercado actual son las baterías de plomo como forma más económica.
Las de niquel-cadmio o las de niquel hidruro son de elevado precio y por ahora las
segundas de poca capacidad.
Dentro de las de plomo podemos escoger entre tres tipos:
Plomo/ácido abierta, es la más convencional y económica. No conviene utilizar las de
automóvil pues están diseñadas para arrancar el motor y no para un consumo continuado,
también la vida es muy corta. Lo mejor son las especificas para carretillas eléctricas o
para energia solar.
Plomo acido-hermetica, no tiene mantenimiento, generalmente son de poca capacidad.
Plomo acido-gel, la principal ventaja es que no requiere ningún mantenimiento ni hay
peligro de salida de ácido aunque este invertida o de lado, es el tipo ideal para vehículos
aunque su precio es mas elevado.
PANEL SOLAR
La elección del panel esta muy condicionada al espacio disponible, hay dos posibles
soluciones para el montaje. Si es totalmente horizontal que es lo más común, es muy
eficiente desde mayo a septiembre, el montaje inclinado solo es aconsejable para
estacionar y orientar los paneles al Sol.
Existen paneles de muchas medidas diferentes lo que permite la combinación adecuada
para aprovechar al máximo el espacio disponible, también es posible pedir paneles sin el
marco de aluminio a fin de integrarlo en el techo con un bajo perfil, existen paneles sin
cristal, muy ligeros, pero de poca potencia (10 Wp) y el precio por Wp es mas elevado.
A fin de obtener la máxima potencia disponible del panel, si se usa batería de 12 voltios,
conviene que el regulador disponga de búsqueda del punto de máxima potencia a fin de
aprovechar la diferencia de entre la tensión de la batería y la tensión del panel en su
punto de máxima potencia que generalmente es a unos 17 voltios.
CONTROL DE LA ENERGIA
Para un completo control de la energía que obtenemos y la que consumimos se utiliza un
instrumento (TriMetric, Battman, etc.) con las siguientes prestaciones:
Voltímetro, amperímetro, % de carga de batería y contador de Ah en corriente continua.
-Es reversible (descuenta Ah). Dispone de memoria de: Ah cargados, Voltaje mínimo,
Voltaje máximo, indicación de batería cargada, indicación de carga. -Mide de 0,01 hasta
999.999 Ah. De 0,01 a 199,9 A. De 8 a 32 voltios (Opcional 48v).
- 1 a 99 % de carga de batería.
-Consulta de todos los parámetros por solo dos teclas.
-Con shunt de 100 A (opcional 500 A), que se instala en el terminal negativo de la batería.
-Alimentación de la propia batería. Consume 30 mA.
-Tamaño: 11 X 12 cm.
Es ideal para controlar el consumo exacto desde una batería y la carga que queda,
también nos permite conducir de la forma mas adecuada según la radiación solar a fin de
optimizar al máximo la energía.
CUENTAKILOMETROS
Es muy útil disponer de un indicador de velocidad y de kilómetros recorridos, el
instrumento más económico y fácil de instalar es el típico cuentakilómetros de bicicleta.
No solo nos indica la velocidad actual sino que también vemos los Km. Recorridos, el
tiempo que hemos tardado, la máxima velocidad alcanzada, el promedio, etc..
Esta información es muy útil junto con la que nos ofrece el contador de Ah para establecer
la autonomía en función de la velocidad, las subidas o el peso que llevamos.
Hay que tener en cuenta que todos los modelos de cuentakilómetros se basan en el
perímetro de la rueda para el calculo, por lo que hay que ajustarlo lo mas exactamente
posible.
OTRAS POSIBILIDADES
Alimentados por energía solar no solo se han construido todo tipo de vehículos terrestres,
también se han hecho embarcaciones como la de un Japonés que cruzo el Pacifico.
O aviones como el que pilotado por una mujer cruzo el Canal de la Mancha:
¡ sin baterías, con el motor alimentado directamente de los paneles solares !

En países como Holanda, Dinamarca o Suecia que tienen una cultura de ciclismo urbano el ciclista tiene a su disposición tanto carriles bici como aparcamientos para las bicicletas. En España, la creación de vías para los ciclistas se ha centrado en aquellas que estimulan la práctica recreativa o deportiva de la bicicleta pero no en la creación de carriles bici en los centros urbanos. En líneas generales la administración pública continúa ignorando la potencialidad que esconde el uso urbano de la bicicleta, lo que se demuestra en las todavía escasas actuaciones llevadas a cabo en centros urbanos. Sin embargo, se puede ver que en un futuro las cosas podrán mejorar. Algunas actuaciones esperanzadoras cabe encontrarlas en ciudades como Barcelona o Vitoria, que apuestan en distinto grado por un planteamiento a favor de la bicicleta más global.

A pesar de no tener carriles-bici en nuestros centros urbanos si podemos realizar nuestros desplazamientos en bicicleta. Pero, tenemos que tener más cuidado.

La innovadora tecnología hace que un galón de gasolina rinda más que nunca antes. El revolucionario sistema híbrido Lexus combina una avanzada tecnología de motor de combustión interna y motor eléctrico, todos bajo la gestión del sistema inteligente de control electrónico. Esto permite aumentar la economía de combustible y, a la vez, reducir las emisiones de CO₂. Mayor rendimiento, menos gasolina, un coche híbrido de lujo.

El Toyota Prius funciona con un sistema híbrido que combina un motor de gasolina y un motor eléctrico (alimentado con baterías de níquel-metal hidruro). Cuando el tráfico es lento, hay caravana o el coche necesita poca potencia, sólo funciona el motor eléctrico; cuando la circulación es más rápida y el coche necesita mayor potencia, funcionan ambos motores a la vez. Al frenar, la energía cinética del vehículo, en vez de disiparse en forma de calor, como ocurre en los demás coches, sirve para recargar las baterías .Además de su motor tan peculiar, este coche tiene cambio automático: funciona con un sistema de variador continuo.

Según los expertos, entre sus ventajas están el muy bajo consumo, que contamina poco y hace poco ruido y una muy buena suspensión. Los puntos débiles del modelo son la dirección, la limitada visibilidad trasera… y el precio: el Toyota Prius cuesta más que el más caro de los compactos y más del doble que nuestra Compra Maestra, el Seat León.

Como los coches de sólo hidrógeno no van a ser accesibles por unos años, creo que es buena idea para los que como a mí nos quedan un par de años de nuestro coche diesel ir viéndo qué se se cuece en los motores hibridos, ya que será un primer contacto con lo que nos deparará el futuro.

He encontrado en el elmundo.es una lista de coches hibridos además del más conocido de momento, el TOYOTA PRIUS:

AUDI DUO
Un propulsor turbodiesel de 90 caballos, que puede funcionar también con combustible vegetal para carretera, y un motor eléctrico acoplado directamente al cambio manual de cinco marchas para ciudad.

CHRYSLER CITADEL
Un bloque de seis cilindros en V, de 3,5 litros de capacidad y 253 caballos, propulsa las ruedas traseras de este híbrido, cuyas ruedas delanteras se mueven gracias a un motor eléctrico Siemens.

CITROËN XSARA DYNALTO
El sistema DYNalto, que integra al alternador y al arranque hace que el motor de gasolina de 90 caballos se desconecte si el coche se para. Al acelerar de nuevo, arranca gracias a un pequeño motor eléctrico.

GM IMPACT
Nació como EV1, y era totalmente eléctrico, pero fracasó. De ahí que fuera convertido en un híbrido cuyo propulsor de combustión recibe la ayuda de un pequeño motor eléctrico.

MITSUBISHI SUW ADVANCE
Utiliza un sistema parecido al DYNalto de Citroën, es decir, un conjunto formado por un motor eléctrico, un alternador y un arranque, junto a un propulsor de inyección directa de gasolina de 1,5 litros y 105 caballos.

PININFARINA METROCUBO
Este curioso prototipo mostrado en Francfort tiene un motor de combustión situado en la parte delantera que genera energía para recargar las baterías. Estas mueven otro, eléctrico, ubicado en el centro del chasis.

RENAULT ESPACE VERT
Este Vehículo Eléctrico Rutero a Turbina (VERT) tiene propulsión eléctrica, dos motores, que actúan sobre las ruedas delanteras, unidos en serie a un turboalternador que transmite energía y recarga las baterías.

VOLVO ECC
Un motor eléctrico unido a una turbina que funciona con combustible líquido o gaseoso hacen que funcione. La turbina carga las baterías, no pasa potencia al suelo. Esta llega por vía de la electricidad.

He leído por ahí que el hidrógeno como combustible puede llegar a ser muy peligroso.

¿Por qué?

1.- Alta inflamabilidad => Los límites de inflamabilidad indican las concentraciones entre las cuales un gas, en contacto con el aire, arde. El hidrógeno tiene un rango de concentraciones muy grande: entre un 4% y un 75%. Mientras que la gasolina, sólo si se encuentra en una concentración entr un 1% y 8% arde al entrar en contacto con el aire.

2.- Baja Energía de Activación => La enegía mínima necesaria para la ignición es mucho menor que la de la gasolina: 0,02 frente a 0,24.

 ¿qué opináis? … me siento triste al leer esto, ya que, creía que por fin se iba a dar con la solución a la falta futura de petróleo..