Pero, una vez en marcha, ¿hasta dónde se puede llegar con el pequeño motor que disponen? Guerín explica que la autonomía depende del estado de carga que presente la batería y de la energía que pueda acumular. Las baterías tienen un comportamiento diferente según de qué material estén compuestas:

• Baterías de plomo: Es la tecnología más antigua, aunque todavía se mantiene porque proporcionan más autonomía. Son más baratas -entre 100 y 120 euros-, también más pesadas y sólo duran un año por término medio.
• Baterías de níquel: Más caras que las de plomo -entre 150 y 300 euros-, con menos autonomía, pero, a cambio, duran entre 3 y 4 años. Se recomienda descargarlas completamente una vez al mes para evitar el efecto memoria, el fenómeno por el que pierden capacidad al realizar ciclos de carga irregulares, y que resta autonomía a la bicicleta.
• Baterías de litio: Al igual que las de níquel también duran alrededor de tres años, aunque se trata de la alternativa más costosa -entre 300 y 400 euros- y, según Guerín, de la "apuesta lógica". "Presenta dos ventajas, tiene algo menos de ‘efecto memoria’ y su peso es más reducido que las de níquel", aduce. El hecho de que tanto las baterías de litio como las de níquel sean más ligeras provoca que se incremente la autonomía de las bicicletas hasta equipararla con la que ofrecen las de plomo.

Los recambios son importantes

El usuario debe tener en cuenta los recambios que ofrezca la tienda donde adquiera la bicicleta eléctrica, porque algunos -los relacionados con la batería, por ejemplo- no se encuentran en las tiendas tradicionales. Por eso, según recalca Sara, las tiendas "deben tener un stock para atender las necesidades que surjan". Por otro lado, los motores de las bicicletas eléctricas son sencillos y no requieren de ningún cuidado especial. Como cualquier otra bicicleta, los modelos eléctricos necesitan un mantenimiento sencillo -limpiar, engrasar, etc.- que puede suponer un ahorro para el usuario si aprende cómo hacerlo.

Noticia obtenida de consumer eroski 

Una prueba de laboratorio que representa el impacto de un motorista a sesenta kilómetros por hora impactando contra el nuevo modelo de guardarrail demuestra que el conductor tan sólo sufre rasguños. No presenta ninguna herida mortal. La principal novedad es que el motorista ya no se estampa contra la bionda, sino que ésta, con un diseño flexible, reconduce el cuerpo del motorista de una forma más suave. También evita que el motorista se despeñe por detrás del quitamiedos o que el poste de sujeción le seccione una extremidad . La normativa es fruto de una histórica reivindicación del colectivo motero.

El nuevo modelo convierte en rasguños lo que antes eran heridas mortales. Andrés Pérez Rubio lo sabe mejor que nadie, hace trece años un guardarril le cortó las manos al que había sido campeón de España de 500 cc. El empeño de Andrés y del colectivo de motoristas propició la aparición en nuestro país de una normativa básica sobre guardarrailes. Aunque se implantarán en las carreteras de nueva construcción, falta modificar los tramos de red viaria más peligrosos para los motoristas.

Artículo de Unika Motos

(como gravar los residuos, el agua y la electricidad) acordadas por cuatro grupos de trabajo de los ministerios de Economía y Medio Ambiente no saldrán adelante por las pegas de Hacienda. Y ello pese a que el PSOE ha votado en el Congreso por una fiscalidad ecológica.

"El Gobierno está preparando una reforma fiscal del automóvil para combatir el cambio climático", según explicó el viernes en el Congreso Nacional de Medio Ambiente el secretario general para la Prevención del Cambio Climático de Medio Ambiente, Arturo Gonzalo Aizpiri. El proyecto del Gobierno, pactado entre Hacienda y Medio Ambiente, es crear un nuevo tramo más alto en el impuesto de matriculación para los todoterreno y los coches más potentes.

Actualmente, el impuesto de matriculación de los coches depende de la cilindrada. Los coches diésel con menos de 2.000 centímetros cúbicos pagan un 7% del precio inicial y los mayores, un 12%. La intención del Gobierno es crear un tercer tramo para los todoterreno y los coches de más de 2.500 centímetros cúbicos, que pagarán el 17%. Para un todoterreno de 21.000 euros, el aumento de precio sería de 1.200 euros.

El Gobierno pretende reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del transporte, que están disparadas y no sujetas a ninguna restricción. Las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte han crecido más del 80% desde 1990 y son responsables en gran medida de que España sea el país industrializado que más se aleje del Protocolo de Kioto. La intención del Gobierno es desincentivar la compra de estos automóviles muy contaminantes o, al menos, que el que contamine, lo pague. Además, pretende dificultar la importación de estos coches muy potentes y todoterreno, que mayoritariamente se fabrican fuera de España.

El Gobierno también subirá el impuesto de los coches diésel y lo igualará al de gasolina. Tradicionalmente, el diésel estaba favorecido por el uso profesional de estos vehículos. Ahora, Hacienda considera que no es necesario favorecerlo tras pactar la creación de un gasóleo profesional con menos impuestos. Las ventajas fiscales del diésel han disparado la venta de estos vehículos, que han pasado de suponer el 12,8% del total en 2001 al 65,1% en 2004. Esto ha causado que las importaciones de gasóleo se hayan multiplicado y que las refinerías no den abasto mientras sobra gasolina. Además, el diésel emite más partículas y contamina más en las ciudades que la gasolina. Al igualar el impuesto de matriculación, el Gobierno pretende igualar poco a poco las ventas. También estudia, aunque no está decidido, rebajar algo el tramo menor para que no todo sean subidas de impuestos.

La patronal del automóvil se opone a esta reforma y pide que los coches paguen impuesto en función del CO2 que emitan. Ésta sería la situación más justa, porque actualmente dos coches con la misma cilindrada pagan el mismo impuesto aunque uno emita mucho más que otro. El Parlamento Europeo ha pedido que los impuestos dependan de las emisiones, porque es la forma de incentivar más el desarrollo tecnológico de ahorro de emisiones. El Ministerio de Industria se ha sumado a la tesis de los fabricantes, pero Hacienda ha contestado que no es posible. El problema que esgrime es que la recaudación del impuesto de matriculación está cedida a las comunidades autónomas. Para cambiarlo de la cilindrada a las emisiones habría que pactarlo con las autonomías, algo difícil, ya que esa reforma podría bajar la recaudación. Sin embargo, al crear un nuevo tramo más alto para los todoterreno, la recaudación será siempre mayor, por lo que las comunidades deberían apoyar el cambio. La reforma también gravará las motos de agua y los quads (motos de cuatro ruedas), que actualmente están exentos.

El grupo de trabajo formado por Hacienda y Medio Ambiente recomendó todos estos cambios hace ya un año, pero Hacienda guardó sus conclusiones en un cajón. Y eso pese a que el PSOE se comprometió en su programa electoral a elaborar "una Ley de Bases de Fiscalidad Ecológica". Además, una enmienda a los Presupuestos Generales del Estado de 2007 introducida por Izquierda Verde y votada por el PSOE exige al Gobierno que "a lo largo del ejercicio presupuestario de 2007 incorpore, a través de las reformas normativas necesarias, elementos de fiscalidad verde utilizando las figuras fiscales actuales o creando nuevas figuras".
Sobre el papel está clara la intención del Gobierno de aplicar el principio de quien contamina paga. Pero en la práctica es otra cosa. Como explica el subdirector de Impuestos Especiales de Hacienda, Alberto Cornejo, "no sería la primera vez que el Gobierno incumple un mandato del Congreso". Cornejo hizo una exposición sobre el tema en el Congreso Nacional del Medio Ambiente en el que, quizá pensando que no había prensa, se expresó con una claridad poco habitual: "La decisión es que no hay ninguna decisión, hacer estudios y esperar", "cuando se cambian los impuestos hay un coste político", "la fiscalidad ecológica se defiende desde la oposición, pero desde el Gobierno se hace muy difícil, por no decir imposible".
Pese a esta chocante exposición, que contradecía declaraciones previas, fuentes del Gobierno insisten en que hay acuerdo con Hacienda para cambiar la reforma del automóvil en el primer semestre de 2007 y aplicarla en 2008. El diputado de Izquierda Verde Joan Herrera considera "muy insuficiente que la reforma fiscal verde tan anunciada se limite al impuesto de matriculación, algo que tenía que estar hecho hace un año". Por el momento, la única iniciativa del Gobierno ha sido suprimir las deducciones fiscales que tenían las empresas por inversiones en medio ambiente.

Noticia obtenida del diario El Pais. 

El modelo, bautizado como K-4, debe montarse siguiendo un manual en el que se planifica que el tiempo estimado para el montaje es de tres días.

El aspecto del vehículo supone una recreación de los coches clásicos de los años 30.

Con 2,5 metros de largo, sólo cuenta con una plaza, se vende en cinco colores y su precio es de unos 5.000 euros.

Aunque no puede superar los 50 km/h, en Japón debe someterse al mismo reglamento que se aplica sobre los vehículos convencionales.

Noticia sacada de 20 minutos 

Tengo que hablar un poco o un mucho mal de mi ciudad en este aspecto. Nadie duda de que la climatología en Málaga es bastante benigna; no suele hacer mal tiempo. Además es una ciudad relativamente llana, salvo algunas partes del este y norte que están a cierto nivel todo lo demás se recorre sin apenas subir o bajar una cuesta.

Pensarías…¿y qué cojones hacen los malagueños todos en coche y además un único malagueño por coche?… (quitando a los que van en autobús claro)

En esta ciudad, el alcalde Francisco de la Torre y todos los que le ha precedido, hayan sido del PSOE o del PP, no han hecho absolutamente nada por el transporte más limpio, silencioso, barato y sano que existe… la bicicleta.

Ahora están con el rollo de la semana sin coches (que me parece muy bien) pero lo veo una auténtica hipocresía cuando los pocos carriles para bicicletas que hay en málaga son una auténtica chapuza. Podéis leer algo en la página de la asociación ruedas redondas (en la que creo que ingresaré este año).

Pero debo decir que en mi ciudad lo único que se hace es plantar plantas que necesitan agua y que encima se mueren, cambiar farolas de vez en cuando, pagar a policías locales que no hacen absolutamente nada, preparar la ciudad para la semana santa, para la feria y…..teniendo las favorables condiciones que tenemos, cada vez que hacen obras en una calle (hace poco levantaron el asfalto en la avenida de andalucía) se les "olvida" el crear carriles-bici que realmente sirvan para transportarse de un sitio a otro y no para sacarse la típica foto de político.

 Ni hablemos de los aparcamientos para bicicletas, cuya desaparición estará siempre apoyada por los incívicos malagueños…

La idea de incorporar la tracción eléctrica a una bicicleta plegable está empezando a tomar fuerza. La ventaja de la bicicleta plegable en si misma es que puede guardarse en cualquier espacio casero y su relativa livianez permite acceder con ella a transportes colectivos, subir escaleras, etc.

Uno de los primeros fabricantes en diseñar bicicletas eléctricas plegables fue  Currie Technologies en EUA  con un motor de 450W y 40 A que le permite una autonomía de unos 20 km. Así mismo hay que mencionar los avances introducidos en los motores eléctricos adaptativos para colocar en el buje de la rueda como los que abandera la empresa canadiense Wave Crest Labs que han permitido avances notables para el desarrollo de las bicicletas eléctricas.

Pero un producto acabado, con diseño y las prestaciones que convierten a las bicicletas plegables en una opción de movilidad singular ha sido puesto en el mercado por el fabricante de bicicletas plegables americano DAHON. Esta compañía ha lanzado el modelo Dahon Roo EL (que se comercializa en España) cuyas características la convierten sin duda en una bicicleta eléctrica sin precedentes.

En primer lugar debemos destacar que dado que se basa en la Roo, un modelo clásico de Daho, y que se plega en menos de 20 segundos. Su peso con baterías de NiMh es de 18,2 kg, o sea unos 4 kg más que la del modelo Roo convencional. A continuación hay que destacar las características de la ayuda al pedaleo que aporta son importantes. El motor eléctrico en el buje SRAM SPARC Power Assist IGH con cambio de marchas interno de 5 velocidades es de SRAM y su ayuda es de un 39 % como máximo, aunque la media es del 30 %. Como bicicleta plegable es simple de plegar y se ajusta a personas de diferentes medidas gracias a su diseño ergonómico. El motor tiene una potencia nominal de 200 W que le permite una autonomía de entre 30 y 50 km según se escoja el modo economizador o de mayor velocidad. Como todos los pedelecs o bicicletas con pedaleo asistido a velocidades superiores a los 25 km/h se desconectan y luego ya todo es gracias al esfuerzo del pedaleo. La batería  tiene una capacidad de  8 A a 24 voltios de NiMh. Viene con un cargador para la red eléctrica para 220 voltios que se carga en unas 4 horas (cargador de 16,8 v y 2,2 A). Sin duda, alguna estamos ante un producto que revoluciona el mundo de la bicicleta eléctrica tanto por el mínimo peso como por el concepto de plegable. La bicicleta tiene un coste de unos 1.800 euros.

Respuesta: Si tiene motor diesel sí, pero antes debes saber algunas cosas.

Filtros

El diesel mineral es un producto sucio. Además del humo, el mismo combustible deja manchas pegajosas por donde pasa. El biodiesel no ensucia, y mejor aún, sirve como limpiador; limpia muy bien los restos de diesel mineral del depósito y el sistema de distribución. Cuando sustituyas el diesel mineral por biodiesel, al principio inspecciona con frecuencia los filtros del combustible, y cámbialos cuando sea necesario. En las primeras semanas la vigilancia de los filtros debe ser constante para evitar que se obturen.

Cuando un coche ha estado parado mucho tiempo (con diesel mineral dentro), puede que aparezca agua en el depósito y lo oxide (el agua es un problema frecuente del diesel mineral). Si luego se llena el depósito de biodiesel, desprenderá las partículas de óxido, que podrían atascar los filtros. Lo peor que puede ocurrir es que el motor se pare por falta de combustible. No es lo normal, pero aveces ocurre.

Encendido

Opcional: retarda el tiempo de inyección 2 ó 3 grados para compensar que el biodiesel tiene mayor número de cetanos. El motor pierde un poco de la potencia extra del biodiesel, pero es más silencioso y se calienta menos, reduciendo las emisiones de óxidos de nitrógeno. Consulta emisiones de óxidos de nitrógeno.

Caucho

tabla de puntos del carné

Yo espero que con esta medida del gobierno la gente que hay por ahí conduciendo como capullos se relajen o…. les quiten al menos el carnet de conducir temporalmente.